大洗鹿島線の着工
加藤清・初代大洗町長の手による「波濤を越えて－町政２４年の体験記ー」という回顧録が大洗町公民館図書室にありました。その第２章第３節は「国鉄鹿島線建設行進譜」とあり、鹿島線建設に取り組まれた姿が活写されてあります。
前のページに記載しましたように、水戸駅から鹿島を経て佐原駅を結ぶ国鉄路線は、昭和３９年６月には「調査線」から「工事線」に格上げされ、国鉄成田線香取駅から鹿島線北鹿島駅（現在の鹿島サッカースタジアム駅）までの１７．４ｋｍが、用地買収後の昭和４２年４月に第１期工事として着工されました。昭和４５年１１月に香取駅と北鹿島駅間が開通しました。
そして、昭和４１年年２月初めに工事を施行する鉄道建設公団から、北鹿島駅から水戸駅までの「計画路線」が示され、大洗町でもいよいよ鉄道建設が動き出しました。これから昭和４６年頃までが大きなヤマ場となりました。
用地取得の問題
路線計画について、関係する地区・地主に対する説明会が行われましたが、時間が経つにつれ、大貫地区からは路線変更（もともと土地が狭く、路線に予定されている農地は生活の基盤であるから山側に変更せよ、というもの）、磯浜地区からは鉄道そのものに対する反対（鉄道用地は区画整理の中で調整して生み出すことになっていましたが、騒音や振動、汚物などで迷惑するというもの）という強い意見が出てきました。
「町全体の発展のため」と、何回となく代表者と懇談会を開くなどして、夜昼なしに加藤町長も説得に努めましたが、「全体の為なら一部は犠牲になれということか！」と烈しくその姿勢を問われたこともあったそうです。
昭和４５年になって、反対の代表者が署名を集めて中央に陳情するという問題が起こりました。これに対しては、建設促進の全町的署名運動を展開し、公団へ促進方を陳情したこともあったそうです。上記の様に、この年８月には鹿島・香取間が開通し、他の工区でも工事が進んでいました。加藤町長としても焦りを強く感じた時期だと思われます。
それでも、事実の経過と粘り強い説得を重ねるうちに、磯浜地区ではなんとか理解が進み、協力態勢に入ってくれるようになりました。
また、大貫地区では路線変更は全線に影響が出るので不可能ということが浸透し、それに代わる案として隧道と高架線の案が出るまでになりました。技術的、経費的な問題があり、公団は難色を示していましたが、町としても幾度も上京して町の実情を訴えた結果、４８年に至りようやく公団側の了解を得ることができました。
埋蔵文化財問題
４９年に入り、いよいよ用地買収の具体的な作業に入ろうとした折、大洗駅の敷地となる箇所と、町営の区画整理の中の鉄道路線にかかる箇所に埋蔵文化財があり、その発掘調査をしなければ前に進めないことが判明しました。
調査に１億円以上を要し、しかも年度途中であったため補正のめども立たず、年を越してしまい、翌５０年４月になって公団は公団、町は町で別個に発掘調査をすることになりました。
町が担当する髭釜（ひいかま）遺跡は、今は桜道となっている涸沼川に西面した標高約１０メートルの台地上にあり、面積は約７万平方メートル、ここに弥生時代後期から平安時代の大規模な村落遺跡が埋没していたのです。遺跡の保存状態は良好で、現状のまま後世に残すべき性質のものでした。
しかし、ここに鹿島線と大洗駅の敷地を生むため桜道区画整理事業を実施しなければならないが、そうすると遺跡は完全に破壊されてしまうことになる、という相対立した関係になります。
開発事業の実施と埋蔵文化財の保存という相矛盾する要求を調整するためのルールがあり、①遺跡保存のため、極力事業区域から除外する（地区除外 ）、②やむを得ず事業区域内に含める場合も、その区域内で遺跡に影響を及ぼさないような工法に変更し、保存を図る（現状保存 。）、③発掘調査を実施して記録を残す（記録保存 ）という手順を取ることが必要です。
できるだけ埋蔵文化財を現状のまま保存するが、公益上どうしても必要な事業については、発掘調査をして記録を残すならば、必要最小限度内で埋蔵文化財の損傷・破壊を認めるということです。
髭釜遺跡についても発掘調査し、その結果を記録として残すという記録保存が採用されました。
その他の諸問題
さらに、一筋縄ではいかない難問が残っていました。路線敷きの用地買収、涸沼川を渡る鉄橋工事に伴う大涸沼漁業組合との漁業補償、夏海地区の「小館」遺跡の発掘調査などでした。町や公団の粘り強い努力の積み重ねと関係者の理解により、次々と問題を解決することができました。