はじめに

鹿島臨海鉄道「大洗駅」を出て、駅前の道路を右方向へ行き、坂を下りますと信号のある交叉点で４車線の大きな道路にぶつかります。右サイドにコインランドリーがありますし、直進しますと「大貫小学校」がありますが、この交叉点で右折しますと、間もなく右手に掘割が見えてきます。

この掘割は、かつて江戸時代に、涸沼川から鹿島灘の大貫海岸まで掘削された「大貫運河」の一部です。一応大貫海岸まで掘り進みましたが、１ヶ月もしないうちに早くも海砂で埋まってしまいました。復旧工事が行われたようですが、実際には舟が通ったことはないようです。上述の道路の一部は、この運河だった跡を利用して造られたものです。

なんで此処に海に通じる運河が必要だったのか？考えてみれば不思議な思いに捉われます。そこで、以下では、当時としては、超「ビッグプロジェクト」だったに違いないこの大貫運河開削事業について見ていきたいと思います。

運河開削のトータル・プランについて

「大貫運河」の開削は、もう一つの「紅葉運河」開削プロジェクトと一体のものでした。

そもそも論から始めたいと思いますが、鉄道やトラックの無かった江戸時代には、舟運による輸送の方が陸上の人馬による輸送よりも大量輸送ができ、かつ運賃も安かっただろうということは納得できる話です。
  （年貢米の輸送についてみますと、馬では２表しか運べませんが、最も小さい川舟でも２５俵積み、江戸中期に利根川を航行する高瀬舟は米１０００俵を積みました。海の千石船は２５００俵を運べました。）

このため、仙台藩など奥州諸藩は、米をはじめとする多量の物資を江戸へ運送する場合、まずは那珂湊まで海船で運びました。その先鹿島灘は難所が多くて難破のリスクが大きく、またそこをなんとか通過できても銚子から利根川に入るのにも危険があり、さらに房総半島を回って江戸湾に入るのは航海技術上一層困難でした。

このため、那珂湊まで海船で来て、ここで川舟に積み替えてから那珂川、涸沼川を経て、涸沼の西岸まで内川航路をゆきました。那珂川も涸沼もその当時は水量が豊富で、大小の船・舟を楽に運べたようです。
    しかし、涸沼西岸からは陸路となり、一つは小川（小美玉市）に出て霞ヶ浦から舟運を利用するルート、いま一つは城ノ内を経て紅葉（鉾田市）に出て、巴川を下って北浦から舟運を利用するルートでした。
    ２つのルート共に、「潮来」まで来てから利根川の水路に入り、江戸川、中川、隅田川を経て最後は日本橋の河岸に至るものでした。

という具合であり、この輸送路は大きなＮ字型になる迂回路でしたが、海上では風波の難があり、ずっと陸上の街道を通る輸送路では宿駅で調達・動員できる人や馬に限りがありましたので、当時としてはこの輸送路が大量の物資を運べる安全な輸送路でした。
    水戸藩にとっても、この涸沼川・涸沼経由の江戸回漕路は、藩主が常駐する江戸藩邸への日用物資の供給など自藩の物資の江戸回漕に必要であるというだけでなく、ここを通る他藩の輸送荷物を取締り、「津役」（言うならば「関税」）を徴収できるという大きなメリットがありました。

　 しかし、二つのルート共にその難点は、涸沼西岸で舟から馬または人足の背に積み替え、そして涸沼西岸と霞ヶ浦または北浦との間およそ２里半（約１０ｋｍ）を人馬による陸上輸送によらなければならないという点にありました。
    もし、涸沼西岸と霞ヶ浦または北浦との間を水路にできれば、奥州から江戸まで水路つづきになるので、これほど便利で安全なルートはないということになります。何とかしてこの間に運河を掘ろうと考える人があって当然でしょう。

それが本体とも言うべき「紅葉運河」プロジェクトです。それに加えて、那珂川河口部の形状や岩礁の具合（現在はストレートに鹿島灘に出ていますが、当時は砂嘴が祝町の方から出ていたため、那珂川は那珂湊の側に大きくカーブしていました。）と季節風に伴う風波が相俟って、那珂湊から涸沼川への出入りには大きな難破の危険があったという事情がありました。

そこで、那珂湊を回避して、鹿島灘から直接涸沼川または涸沼に出入りできる運河を掘ったら一層安全なルートになるのではないか、ということから浮かび上がったのが「大貫運河」というわけです。
    両運河は不即不離の関係にありましたし、実際に１７世紀後半の江戸時代に、大貫運河及び涸沼の西岸の海老沢地区から紅葉地区まで新堀を開削して巴川とつなぎ、巴川を北浦に下る紅葉運河に着工したのです。